ANCHURA DEL NEUMÁTICO.

Ancho de la llanta

Ancho mínimo de neumático

5,0 Pulgadas

155 mm

5,5 Pulgadas

165 mm

6,0 Pulgadas

175 mm

6,5 Pulgadas

185 mm

7,0 Pulgadas

195 mm

7,5 Pulgadas

205 mm

8,0 Pulgadas

215 mm

8,5 Pulgadas

225 mm

9,0 Pulgadas

235 mm

9,5 Pulgadas

245 mm

10,0 Pulgadas

255 mm

10,5 Pulgadas

265 mm

11,0 Pulgadas

275 mm

11,5 Pulgadas

285 mm

12,0 Pulgadas

295 mm

12,5 Pulgadas

305 mm

MEDIDAS DE LAS RUEDAS.

1.- Las medidas de una neumático siempre tienen la misma estructura.
 Siempre que se cambia una rueda es necesario saber su tamaño. Estas medidas se encuentran en un lateral del neumático. Sea cual sea las dimensiones de las ruedas siempre será el mismo.
Como por ejemplo: 205 / 55R 16 91V 

2.- Tamaño del neumático. (205 / 55R 16 91V)
-205: es la medida que induca la anchura del neumático indicada en milímetros. En este caso 205 mm, o lo que es lo mismo 20,5 cm.
-55: indica el perfil del neumático, es decir, su altura. Es un porcentaje que toma como referencia la anchura de la rueda. Es este caso es el 55% de su anchura.
-R: es la letra que indica que el neumático esta construido de forma radial.
-16: hace referencia a la medida de la llanta que en este caso es de 16 pulgadas. La llanta es la esfera metálica sobre la cual se monta el neumático.
-91V: esté código hace referencia a la capacidad de carga de la rueda y la velocidad máxima que puede soportar.

3.- La anchura de la llanta.
Para cambiar las ruedas se debe comprar unos neumáticos que se ajusten al tamaño de las llantas. De lo contrario se tendrá que cambiar esta parte también. Es importante que el nuevo neumático soporte la carga y la velocidad del coche. Si no es así puede sufrir daños y provocar un accidente.

TIPOS DE TRACCIÓN.

 Delantera.
La tracción delantera un sistema de propulsión que transmite la potencia necesaria a las ruedas delanteras. Por lo general se combina con un motor delantero. 
El primer vehículo que usó este tipo de tracción se desarrollo en 1898 por una compañía austríaca. Y comenzó a generalizarse en 1970 como la forma de tracción más habitual en vehículos compactos y de tamaño mediano.

Trasera.
La tracción trasera es una unidad motriz que se encuentra situada encima del eje trasero. Teniéndo la gran ventaja de que sobre el eje trasero descansa mucho peso, por lo que aumenta la tracción y resulta mucho mejor para conseguir una buena aceleración y un mejor ajuste en la trazada.
Hoy en día, los automóviles con este tipo de tracción, solo se utilizan en el mundo del deporte de motor. Ya que es en este ámbito donde mejor pueden desarrollarse sus virtudes.

4x4
Los vehículos que poseén tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías: 

• Tracción total opcional: tracción permanente solo en las ruedas posteriores y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de tracción se utiliza más en todorrenos. 
• Tracción total permanente: consiste en un diferencial central que distribuje la tracción a las 4 ruedas y puede tener el control del embrague viscoso que transmite más tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de tracción se usa en los turismos que circulan por carretera.

DE LAS RUEDAS AL MOTOR.

 

En los automóviles es necesario disponer de un conjunto de mecanismos que trasmitan el movimiento que hace el motor hasta las partes móviles (ruedas, ejes, etc.) Los automóviles incorporasn un sistema de embrague y una caja de cambios para transmitir el movimiento que crea el motor. El sistema de embrague está formado por los siguiente elementos:

• Palanca de cambios: Permiten seleccionar la marcha o velocidad del automóvil. La selección de diferentes marchas hacen posubles que el vehículo alcance mayores vecolidades sin que el motor gire a más revoluciones de las que debe.
•  Pedal del embrague: Pedal para controlar el cambio de velocidades. Cuando se pisa, desconecta el motor de la caja de cambios.

1. Mientras el embrague esté pisado, el motor no produce fuerza. Si se pisa el acelerador, no se notará el aumento de la velocidad.
2.  Cuando el embrague se suelta, el motor vuelve a impulsar el automóvil.

Para que el automóvil permanezca quieto con el motor en marcha (algo común en ciudades con problemas de tráfico), el motor debe de estar desconectado de la caja de cambios. Lo que también se llama punto muerto. 

También posée una serie de engranajes, que transmiten el movimiento del motor a las ruedas. Las cajas de cambios modernas, tienen diferentes sistemas de engranaje (lo normal es que sean seis: cinco para las diferentes velocidades y uno para la marcha atrás). 

CILINDRADA.

La cilindrada es el producto de multiplicar la cilin-drada unitaria por el número de cilindros, es decir, lo que corresponde al volumen de varrido por los pistones durante su carrera entre el punto muerte superior y el inferior. Generalmente se mide en centímetros cúbitos o en litros. 
De la cilindra depente la potencia del motor, que puede expresarse por medio de la fórmula: N=pme x Vxn 22.500 x 2
- pme: presión efectiva en los cilindros en kg/cm2.
- V: la cilindrada total en centímetros cúbicos.
-n: número de revoluciones por minuto.
-z: número de tiempos del ciclo (2 o 4)

Teniéndo en cuenta esta relación, la potencia puede incrementarse, además de un aumento de la cilindrada total. El aumento de la cilindrada puede tener varios inconvenientes, que pueden llegar a conducir a una disminución de la pme y a una limitación del número máximo de revoluciones por minuto. Con esto quiere decir que el aumento de la potencia no es proporcional al de la cilindrada. Los criteriosde la elcción de la magnitud de la cilindrada han experimentado una evolución bastante cosiderable durante la historia del automóvil. Los primetos coches tenían cilindradas reducidas y potencias muy bajas. A principios de este siglo comenzaron a manifestarse la tendencia para conseguir prestaciones superiores, por la única vía posible; el aumento de la cilindrada. Así llegó a realizarse los automóviles de turismo con motores de más de 9000 ce.

Pronto fue posible alcanzar potencias elevadas con la mejora de los rendimiento y aumentando el número de revoluciones por minuto.

En EE.UU, la disponibilidad de combustible a bajo precio, las largas distancias y las carreteras anchas hicieron más cómodos los automóviles de grandes dimensiones, con cilindradas elevadas (4.000-5.000 ce, con máximo de 8.000 ce). Solo en los años sesenta se empezó a sentir la necesidad de tener automóviles más manejables y pequeños, destinados preferentemente a usos urbanos. Por lo que la industria estadounidente empezó a situar, junto con la producción tradicional, una seria discreta de automóviles más compactos, de cilindradas entre 1.500 y 2.500 ce, para poder hacer frente a la importación de pqueños automóviles extranjeros.

En Europa, el coste del combustible, las carreteras estrechas, las distancias más reducidas y los centros históricos inadecuados al tráfico, el nível más bajo y, a veces, sistemas discales que se basan en la cilindrada, han hecho que sean preferibles los automóviles de cilindrada inferior a la de los norteamericanos. Como consecuencia, sus prestaciones se han mejorado con el aumento de la potencia específica, o lo que es lo mismo, la potencia obtenida por cada litro de cilindrada.

Tras un período de difusión de los coches de cilindradas muy pequeñas, y ir mejorando las condiciones económicas, a finales de los sesenta se registró hacia dimensiones más elevadas. La cilindrada de los utilitarios se acercó a los 1.000 ce. La de los coches medios se quedó entre 1.000 y 2.000 ce. Para los automóviles de gran cilindrada se tiende a permanecer por debajo de los 3.500 ce, excepto algunos casos particulares, como Rolls Royce, Bentley y Merceces (hasta 7.000 ce) y coches deportivos de lujo (hasta 5.000 y 6.000 ce)

CABALLO DE VAPOR.

Es una unidad empleada para la medida de potencia.  Su nombre viene, de que inicialmente se empleó para medir la potencia de las máquinas de vapor. 
Fue introducido por James Watt después de algunas pruebas con robustos caballos de tiro. En una práctica, el caballo de vapor corresponde a un 150% de la potencia media que puede tener un caballo durante una jornada de trabajo. El caballo de vapor corresponde a 714,75 N-m/s (Newton-metro/segundo) o 75 kgm/s, es decir, la potencia que es necesaria para levantar 7u5 kg a un metro en un segundo. La potencia real de los motores giratorios se obtiene multiplicando el par suministrado por su eje de velocidad angular. Para aumentarla, es preciso aumentar el par, o manteniendo éste constante, aumentar el número de revoluciones.
En otros países se emplean unidades similares:
- Alemania: PS (Pferdestarke= caballo de fuerza)
- Países Anglosajones: HP (Horse Power) Éste es ligeramente superior al caballo de vapor. Ya que 1 HP equivale a 1,01 caballo de vapor.
 

MOTOR DIÉSEL.

Fue inventado y patentado por el  ingeniero alemán Rudolf Diesel en 1892, cuya eficiencia es mayor que la del motor de gasolina. 
Lo que lo diferencia es que la combustión tiene lugar a volumen constante en lugar de producir una presión constante. También posee 4 fases, aunque muy diferentes una de las otras.
Es un motor térmico con combustión interna en el que el encendido se logra por la alta temperatura por la compresión del aire que se produce en el interior del cilindro. Funciona mediante la ignición de la mezcla de aire-gas sin producirse chispa. La temperatura que inicia la combustión se produce por la elevada presión en el segundo proceso, la compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. 
Como resultado de esto, la mezcla se queda muy rápidamente. La combustión ocasione que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacía abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hacen girar. Transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Hay motores de diésel y de dos y cuatro tiempos. 

La eficiencia de estos motores, depende de los mismos factores que los gasolina, solo que en mayor medida, llegando incluso a superar el 40%. Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1. Para ello es necesario que haya una mayor robustez, por lo que por ello los motores diesel son por lo general más pesados. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia por el uso de combustibles más baratos.
Los motores diésel son motores lentos con velocidad de cigüeñañ de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min). Mientras que los gasolina trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. Aunque hay algunos motores diesel que trabajan a velocidades similares a los gasolina.